light pollution

Spegnere i lampioni per combattere l'inquinamento luminoso

Parigi ha installato i primi lampioni elettrici al mondo nel 1878. Tre anni dopo, 4.000 lampade elettriche erano in uso nella capitale francese e le lanterne a gas furono gradualmente abbandonate. Oggi, ci sono circa 326 milioni di lampioni in tutto il mondo, che diventeranno 361 milioni entro il 2030. Circa un quarto di tutti i lampioni a livello globale sono già stati convertiti a LED e oltre 10 milioni sono stati collegati a reti intelligenti.

Se sommiamo i lampioni alle luci che arrivano dalle case, dai grattacieli, dai negozi, dagli uffici e dai cartelloni pubblicitari, è facile capire che le nostre città sono troppo illuminate. L'inquinamento luminoso - che gli scienziati definiscono come l'alterazione dei livelli di illuminazione naturale notturna causata da fonti di luce antropogeniche - riguarda più dell'80% del mondo e più del 99% della popolazione statunitense ed europea. La Via Lattea è nascosta a più di un terzo dell'umanità, al 60% degli europei e quasi l'80% dei nordamericani.

Organismi autorevoli come l'International Dark-Sky Association (IDA) chiedono a gran voce un intervento urgente per ridurre lo skyglow, lo schiarimento del cielo notturno sopra le zone abitate. Molte città stanno discutendo di possibili misure: negli Stati Uniti, la città di Pittsburgh ha presentato un'ordinanza "Dark Sky Lighting" per introdurre criteri rigorosi per tutte le strutture e i parchi di nuova costruzione o rinnovati, e un mandato per tutti i lampioni che dovranno utilizzare apparecchi compatibili Dark Sky. L'ordinanza dovrebbe essere discussa alla fine di questo mese e potrebbe diventare un modello per altri comuni in cerca di soluzioni contro l'inquinamento luminoso.

L'inquinamento luminoso ha un notevole impatto finanziario e ambientale. le stime IDA indicano che un terzo di tutta l'illuminazione esterna negli Stati Uniti è sprecatae costa ai proprietari delle strutture circa 3,3 miliardi di dollari all'anno, rilasciando 21 milioni di tonnellate di emissioni di carbonio all'anno. Ma l'uso diffuso della luce artificiale interferisce anche con la salute mentale e fisica delle persone, con la fauna selvatica e gli habitat naturali delle piante.

La soluzione immediata a cui potremmo pensare - spegniamo ogni luce di notte - non è così fattibile. La vita moderna richiede l'illuminazione, in particolare l'illuminazione stradale notturna è essenziale per rendere sicura la mobilità e migliorare la sicurezza pubblica. Nel 2018, il New York City Crime Lab ha studiato circa 80 complessi residenziali pubblici per un periodo di sei mesi, misurando gli effetti dell'introduzione di nuovi lampioni in circa la metà di essi. Lo studio ha rilevato che l'indice di criminalità è diminuito del 7%, mentre i crimini notturni sono diminuiti di circa il 39%.

Quindi, la vera sfida è gestire in modo responsabile e intelligente l'illuminazione esterna per ridurre l'inquinamento senza compromettere la qualità del servizio. Come riportato dalla BBC, Tucson, in Arizona, ha convertito quasi 20.000 lampioni al sodio in lampade LED dimmerabili e ad alta efficienza energetica. L'inquinamento luminoso dovuto ai lampioni si è ridotto dal 18% al 13%. Dal 2018 la città ha ridotto le sue emissioni totali del 7% e le bollette energetiche annuali di 2 milioni di dollari. Ulteriori misure sono in corso di attuazione per spegnere i cartelloni pubblicitari, i riflettori, gli edifici e gli stadi sportivi.

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Grazie a PE Smart Urban Network, le città possono mitigare l'inquinamento luminoso e risparmiare fino all'80% di energia ed emissioni: scoprite di più sulla nostra soluzione e iscrivetevi alla nostra community per accedere a white paper, brochure, video e altre risorse interessanti.


commuters

I pendolari post-pandemia saranno di nuovo bloccati nel traffico?

È un momento difficile per gli esperti di mobilità a cui viene chiesto di prevedere l'impatto delle abitudini di lavoro post-Covid sui pendolari e sul traffico urbano. Sappiamo che la pandemia non è finita, e molte organizzazioni stanno offrendo modelli ibridi con opzioni di telelavoro ai loro dipendenti - ma il richiamo del "ritorno in ufficio" è altrettanto forte. La maggior parte degli analisti concorda ci sarà un graduale aumento dei pendolari nei prossimi mesi, piuttosto che un improvviso ritorno in ufficio, ma la diffusione delle varianti del virus potrebbe cambiare tutto.

In alcune città, il traffico ridotto a causa delle chiusure Covid-19 e del massiccio ricorso al telelavoro sembra incoraggiare più persone a usare l'auto per andare in ufficio. Negli Stati Uniti, INRIX ha confrontato i tempi di guida verso il centro di Seattle alle 8:30 del mattino, in piena ora di punta: nel 2019, prima del Covid, circa 500 mila lavoratori raggiungevano il centro in trenta minuti di macchina partendo da casa, mentre nel 2020, durante il Covid, più di 800 mila persone si trovavano a trenta minuti di macchina. Questo significa che la mancanza di traffico ha dato al 58% in più di persone la possibilità di arrivare in centro in mezz'ora, aumentando la loro propensione a usare l'auto non dovendo temere il traffico.

La possibilità che più pendolari prendano la macchina è dimostrata anche dai dati sulla gestione dei parcheggi pubblici. In diverse grandi città con sistemi di trasporto di massa, tra cui New York e San Francisco, i tassi di utilizzo dei parcheggi si stanno riprendendo abbastanza rapidamente dopo essere crollati nel 2020. Come riportato da The Washington Post, a San Francisco in media i parcheggi sono all'85-90% dei loro livelli pre-pandemia, rispetto a un ritorno medio del 74% in altre città del Nord America.

Tuttavia, gli esperti di mobilità riconoscono che la gente è sempre più interessata a sistemi alternativi di pendolarismo - e frequentando meno spesso l'ufficio si è più propensi ad andare in bicicletta o a piedi, purché il tragitto casa-ufficio non sia troppo lungo.

La città di Boston ha indagato le abitudini di mobilità di oltre 2.650 lavoratori e ha calcolato che i tassi di pendolarismo in auto sono scesi di 10 punti percentuali negli ultimi 12 mesi. Circa il 6,5% degli intervistati nel 2021 va al lavoro in bicicletta, mentre circa il 9,5% ha detto che prevede di farlo in futuro. Un sondaggio simile nel 2020 ha avuto risultati inferiori, dato che il 4,4% usava la bicicletta e l'8% aveva detto che aveva intenzione di farlo in futuro. Sulla base di questi risultati, la città sta migliorando l'infrastruttura ciclabile esistente e 4,5 miglia di nuove piste ciclabili saranno aggiunte entro la fine di quest'anno alla rete attuale.

I cambiamenti sono in corso e non è chiaro se i pendolari torneranno alle loro abitudini di inizio 2020 o inaugureranno una nuova routine - le città devono monitorare da vicino l'evoluzione per prendere decisioni sagge sulla mobilità e la gestione del traffico. Ma la sensazione è che alcuni aggiustamenti ai modelli di pendolarismo pre-pandemia potrebbero essere duraturi.


air pollution

L'intelligenza artificiale per combattere l'inquinamento atmosferico in India

L'intelligenza artificiale (AI) sta avendo effetti dirompenti in molte industrie e aree della vita, ed è sempre più utilizzata dalle Smart City per affrontare problemi urgenti come l' inquinamento dell'aria.

Secondo gli analisti di Greenpeace, 22 delle 30 città più inquinate del mondo sono in India, dove ogni inverno più di 140 milioni di persone sono esposte a un grave livello di inquinamento atmosferico. Nella capitale Delhi, l'inquinamento da PM2,5 ha causato circa 54.000 morti nel 2020.

Una ricerca indipendente ha stimato che l'India avrebbe bisogno di almeno 4000 stazioni di controllo per monitorare la qualità dell'aria - ma oggi ci sono solo 160 stazioni attive nel paese, una rete assolutamente inadeguata per raccogliere dati affidabili e significativi con cui supportare qualsiasi valutazione o processo decisionale.

Qui è dove l'AI entra in gioco. Un dettagliato monitoraggio della qualità dell'aria dovrebbe combinare diverse fonti di informazione, compresi i dati generati dalle stazioni di controllo dell'aria, i dati meteorologici e satellitari, ma anche le attività umane come la mobilità e il traffico, gli insediamenti industriali, la gestione e la combustione dei rifiuti. L'AI può essere sfruttata per correlare tutti questi fattori e fornire una migliore interpolazione geospaziale dei dati sull'inquinamento atmosferico, quindi formulare delle previsioni accurate grazie alla comprensione più precisa delle fonti di inquinamento e delle tendenze evolutive.

Anche i cittadini possono offrire un prezioso contributo. In India, l' UNDP Accelerator Lab ha sviluppato una piattaforma digitale GeoAI in collaborazione con l'Università di Nottingham per trovare gli hotspot dell'inquinamento atmosferico utilizzando immagini satellitari e algoritmi AI di rilevamento degli oggetti. Questi algoritmi sono stati addestrati da un grande gruppo di cittadini, che si sono offerti volontari in tutto il mondo. In particolare, il loro obiettivo era quello di rilevare le fornaci di mattoni che sono noti hotspot di lavoro irregolare e inquinamento atmosferico. Applicando gli algoritmi AI ai dati inseriti dai cittadini, più di 47.000 fornaci di mattoni nelle pianure indo-gangetiche dell'India sono state rilevate e censite nella piattaforma GeoAI, che utilizza un approccio innovativo e un mix di tecnologie per determinare le posizioni esatte delle fornaci attraverso immagini satellitari e la loro conformità alle politiche e alle leggi ambientali esistenti.

Con la facilitazione attiva e la formazione, i volontari hanno classificato più di 2.500 forni in una settimana: tale intelligenza alimentata sia dai cittadini che dall'AI è preziosa per i regolatori ambientali per avviare azioni contro i forni non conformi, facilitando l'intervento mirato per combattere gli hotspot dell'inquinamento atmosferico.

L'inquinamento atmosferico in India, così come in altri paesi del mondo, rappresenta un grave problema di salute e diminuisce la qualità della vita. L'AI può contribuire a intraprendere azioni di mitigazione fornendo dati sulla qualità dell'aria specifici del luogo e intuizioni utili alle autorità, alle industrie, alle imprese e ai cittadini.


curb management

La gestione dei marciapiedi ha bisogno di dati

Si potrebbe supporre i marciapiedi siano solo per i pedoni, ma gli amministratori locali pensano a questi spazi come un'interessante fonte di reddito da parcheggio. La gestione dei marciapiedi è normalmente basata sul patrimonio fisso delle città, con cartelli stradali che mostrano le regole applicabili: il parcheggio dei veicoli può avere prezzi variabili a seconda dei quartieri, dei giorni della settimana o delle fasce orarie; ci possono essere spazi riservati per i residenti, i disabili o le auto elettriche.

Tuttavia, i marciapiedi stanno vedendo oggi una convergenza di diversi usi concorrenti. Dall'aumento delle consegne a domicilio a nuovi modi di spostarsi come le biciclette e gli scooter condivisi, la gestione del marciapiede sta diventando sempre più importante per la mobilità urbana - e le città stanno cercando nuovi modi per organizzare e monetizzare gli spazi disponibili.

Le politiche sui marciapiedi sono per lo più decise caso per caso senza alcun supporto basato sui dati. Questo potrebbe risultare in un isolato che ha sosta a pagamento tutto il giorno e nessuna zona di carico/scarico per le consegne del mattino, nessuna restrizione di sosta nelle ore di punta o opzioni specifiche per gli operatori commerciali. Molti possono parcheggiare illegalmente o girare intorno all'isolato più volte in attesa di un posto (e sappiamo che fino a 56% del traffico cittadino è dovuto agli itinerari in cerca di parcheggio). Dove i cordoli permettono diversi casi d'uso, a volte la segnaletica poco chiara causa una certa confusione nei conducenti su quale regola si applica dove, creando un sistema di parcheggio e biglietteria inefficiente.

Diverse città innovative negli Stati Uniti e in Europa hanno riconosciuto i marciapiedi come spazi vitali per la comunità e uno dei beni urbani più estesi e preziosi. La gestione attiva e guidata dai dati del marciapiede permette alle comunità di offrire un accesso più equo tra i diversi utenti, migliorare il livello di servizio per tutti, raccogliere dati sui comportamenti di trasporto, attirare più clienti per le imprese locali e creare una fonte di reddito sostenibile.

Nel sud della California, negli Stati Uniti, la città di Stanford sta eseguendo un piano di gestione del marciapiede per mappare tutti gli spazi disponibili, la loro posizione e l'uso attuale. Questa indagine preliminare aiuterà il Consiglio Comunale a migliorare la gestione dei parcheggi su strada, liberare spazi per i sistemi di trasporto alternativo e identificare possibili opzioni per cordoli multiuso. Questo progetto dovrebbe essere completato entro l'anno.

Sempre negli Stati Uniti, l'Agenzia Municipale dei Trasporti di San Francisco (SFMTA) vuole sfruttare la gestione del marciapiede per affrontare alcuni problemi immediati di sicurezza lungo la 6th e Taylor street, che sono tra le strade dove avviene il 75% dei gravi infortuni e incidenti a San Francisco. Le comunità che vivono lungo questi corridoi sono composte in gran parte da anziani, bambini, persone con disabilità, persone con limitata conoscenza dell'inglese e famiglie a basso reddito. Insieme ad alcune riconfigurazioni delle corsie di marcia e modifiche dei segnali, la SFMTA ritiene che una migliore gestione dei marciapiedi possa contribuire significativamente alla sicurezza dei pedoni.

In Italia, la città di Torino sta avviando un progetto pilota di gestione dei marciapiedi sfruttando un software di analisi. I dati catturati dalle telecamere che sorvegliano i parcheggi e il traffico stradale vengono analizzati e messi in relazione con le informazioni generate dai flussi di autobus pubblici, camion per le consegne, veicoli di ride-sharing, scooter, biciclette e pedoni. Questo dovrebbe consentire una visione completa di tutte le esigenze di mobilità nei distretti di prova, supportando il processo decisionale basato sui dati.

Con set di dati diffusi e affidabili, le opportunità per la gestione intelligente dei marciapiedi sono vaste. Le città possono migliorare la mobilità urbana e mitigare il traffico grazie a una miglior gestione dei parcheggio su strada, stabilire tariffe dei parcheggi più eque, supportare la micromobilità e il transito dei veicoli commerciali - con benefici tangibili per le loro comunità e l'ambiente in cui vivono.


happiness london

Perseguire la felicità dei cittadini

La rapida urbanizzazione ha portato le Le Smart City in prima linea nell'affrontare diverse sfide globali tra cui il cambiamento climatico, la trasformazione digitale e la cybersecurity. All'inizio i leader urbani hanno dato priorità alla risoluzione delle carenze infrastrutturali, indirizzando gli investimenti verso i servizi pubblici essenziali. Anche se non tutti i problemi sono stati risolti, le città si concentrano oggi di più sui bisogni delle persone. Questa tendenza deriva dal fatto che un'alta soddisfazione dei residenti contribuisce sempre più allo sviluppo sostenibile e inclusivo di una città, e quindi diventa vantaggioso per l'intera comunità.

Metriche come la soddisfazione, la felicità e il benessere dei cittadini sono diventate indicatori chiave di successo per le città. Già nel 2009, l'economista premio Nobel Joseph Stiglitz ha raccomandato di usare il benessere come misura della qualità della vita e del progresso sociale, e il suo suggerimento non è caduto nel vuoto. Solo per citare alcuni esempi degni di nota, la Commissione europea conduce regolarmente un'indagine di soddisfazione tra i residenti delle principali città europee, mentre Dubai ha lanciato un nuovo programma di sviluppo chiamato Agenda della felicità, fissando l'obiettivo di rendere la capitale degli Emirati Arabi Uniti "la città più felice della Terra".

Le aspettative legate alla qualità della vita urbana sono decisamente alte, per cui la scelta della città dove studiare o lavorare, visitare o investire, è diventata più difficile. Un nuovo studio globale di Boston Consulting Group e BCG Henderson Institute ha intervistato 25.000 residenti in 80 città utilizzando 155 parametri per capire la loro soddisfazione rispetto alla vita urbana: la loro classifica Cities of Choice confronta la qualità della vita, le opportunità economiche, il capitale sociale, le interazioni con le autorità e la velocità del cambiamento.

Secondo questo sondaggio, Londra, New York, Helsinki, Copenhagen e Abu Dhabi sono le cinque migliori città in cui vivere in tutto il mondo. Londra ha avuto risultati brillanti in quasi tutte le variabili, ma si è distinta per il suo sistema di trasporto pubblico (solo 8% dei residenti hanno riferito che la stazione/la fermata dell'autobus che usano è troppo lontana dalla loro casa o dal posto di lavoro, rispetto ai 20% in media nelle altre città) e l'inclusività (68% delle intervistate confermano che le persone hanno pari opportunità indipendentemente dal loro sesso, etnia/razza, rispetto ai 51% in media nelle altre città).

La disponibilità di servizi di qualità ha dimostrato di essere un elemento base per la soddisfazione dei cittadini. Tuttavia, i ricercatori di BCG hanno sottolineato che ci sono due fattori veramente importanti da considerare. Primo, le città dovrebbero fare attenzione all'esperienza delle persone che utilizzano infrastrutture e servizi, poiché la soddisfazione non dipende solo dall'esistenza di servizi efficienti e affidabili, ma dalla loro vicinanza, dalla facilità di accesso, dai tempi di attesa, ecc. Lavorare su queste condizioni aumenta il ritorno dell'investimento espresso come punteggio positivo di advocacy. In secondo luogo, qualsiasi miglioramento dovrebbe essere sostenuto da una comunicazione diffusa, poiché i residenti meno informati spesso percepiscono i servizi come peggiori rispetto a quelli meglio informati.

La centralità dei residenti definirà le città del futuro. La soddisfazione e la felicità dei cittadini peseranno sempre più sull'attrattiva delle comunità urbane per i potenziali residenti, visitatori e investitori - quindi i leader della città dovrebbero prestare attenzione all' ambiente di vita che modellano e nutrono.


hotel waste

La sfida estiva della gestione dei rifiuti degli hotel

Quando la stagione estiva è nel suo picco, l'aumento del numero di persone nelle aree turistiche può rendere la gestione dei rifiuti decisamente impegnativa. Alcuni studi hanno dimostrato che un turista può generare fino a due volte più rifiuti di un residente: in città e località molto popolari, questo può avere un impatto negativo sul sistema di raccolta dei rifiuti esistente, con il conseguente aumento dei costi operativi a fronte di una qualità inferiore del servizio, nonché di un contraccolpo in termini di sostenibilità e impegno ambientale.

Gli hotel generano grandi quantità di rifiuti indifferenziati, poiché è più difficile per gli ospiti separare correttamente la loro spazzatura - anche perché molti albergatori non danno istruzioni e contenitori adeguati. Nel 2018 un team di ricercatori dell'Università di Rostock, in Germania, ha studiato la generazione di rifiuti alberghieri in Tunisia,in particolare ad Hammamet e Gammarth, e ha scoperto che l'83% delle strutture ricettive raccoglieva rifiuti misti,che finivano in discarica. Circa l'58% dei rifiuti degli hotel era di natura organica, mentre almeno il 36% era costituito da materiali riciclabili che avrebbero potuto essere valorizzati se fosse stata effettuata una corretta selezione in loco differenziando vetro, metallo, plastica e carta.

In Tunisia, la gestione dei rifiuti solidi è principalmente responsabilità dei comuni. Durante la stagione estiva, la maggior parte delle città fatica a tenere il passo con l'aumento della quantità di spazzatura da trattare, quindi molte di loro delegano la raccolta dei rifiuti alberghieri a operatori privatiottenendo una qualità di servizio superiore a costi inferiori.

Lo studio sopra menzionato ha confrontato le tasse pagate dagli alberghi per i servizi generali, compresa la gestione della spazzatura, con i costi di raccolta dei rifiuti. Nonostante gli operatori privati siano più convenienti delle organizzazioni pubbliche, i risultati hanno segnato chiaramente che le tasse alberghiere non coprono le spese dei comuni per i rifiuti.

Da questo caso si possono trarre alcune lezioni interessanti. Ridurre la produzione di rifiuti e promuovere modelli di economia circolare è una questione dalle molte dimensioni,che richiede una strategia chiara, un'infrastruttura efficiente e uno sforzo educativo diffuso.

La gestione dei rifiuti non dovrebbe essere considerata semplicemente una voce di spesa, ma un'opportunità per migliorare la qualità della vita e l'attrattività turistica rendendo le città più pulite, più sane e più sicure. Alcuni comuni stanno iniziando questo cambiamento investendo in programmi e iniziative educative, ma anche facendo pressione su alberghi, imprese e famiglie facendo pagare le tasse sui rifiuti residui raccolti. Questo dovrebbe incoraggiare una più accurata separazione dei rifiuti e il loro avvio a riciclo.

Le tecnologie intelligenti possono aiutare: la nostra soluzione Smart Waste soluzione permette alle città e ai gestori di migliorare la raccolta dei rifiuti solidi, monitorare il riempimento dei bidoni e ottimizzare gli itinerari dei camion dei rifiutiprendendo decisioni guidate dai dati sull'allocazione delle risorse e sul dispacciamento. Inoltre, grazie a Machine Learningstiamo evolvendo il nostro sistema da piattaforma di raccolta di dati a soluzione predittiva, capace di stimare la data in cui il bidone raggiungerà il suo limite di capacità.

 

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climate

Criptovalute, da calamità ambientale a tecnologie rispettose del clima

L'impatto ambientale di blockchain e criptovalute è un argomento molto discusso, poiché la quantità di energia necessaria per alimentare la loro rete è impressionante.

Alcuni analisti hanno dimostrato che la rete Bitcoin attualmente consuma più energia di quella richiesta da diversi paesitra cui il Kazakistan e i Paesi Bassi, per cui si ritiene che stia peggiorando la produzione dei gas a effetto serra che causano il cambiamento climatico. Oltre al mining, un sacco di energia è necessaria anche per le transazioni, molto piu' di quelle delle carte di credito tradizionali: se una transazione Mastercard richiede solo 0,0006 kWh, ogni transazione Bitcoin consuma fino a 980 kWh, dicono alcuni studi indipendenti (ma la Fondazione Ethereum sta lavorando a un metodo di verifica diverso che, essendo basato su Proof of Stake, potrebbe tagliare il costo energetico di ogni transazione del 99%).

Nonostante questi problemi, gli esperti delle Nazioni Unite ritengono che le criptovalute e la tecnologia blockchain possano giocare un ruolo importante nello sviluppo sostenibile e persino contribuire alla mitigazione del cambiamento climatico. Le tre aree principali in cui la blockchain può accelerare l'azione per il clima sono trasparenza, finanza climatica e mercati di energia pulita.

La trasparenza è un attributo chiave delle applicazioni basate su blockchaine questo potrebbe diventare particolarmente rilevante nelle regioni con istituzioni deboli e alti livelli di corruzione. Per esempio, il World Food Programme sta sfruttando la blockchain per garantire che gli aiuti e le risorse arrivino a chi ne ha più bisogno: progetti di successo sono in fase di sperimentazione in Pakistan e Giordania. Un sistema di monitoraggio trasparente potrebbe contribuire a migliorare la gestione dei rifiuti e prevenire trasferimenti illegali ed esportazioni incontrollate, o ad affrontare la pesca illegale.

Può anche essere utile per la agricoltura intelligente. Man mano che sempre più set di dati ambientali - come i modelli meteorologici o le letture dei sensori IoT - vengono inseriti nelle blockchain, una gamma più ampia di applicazioni di contratti intelligenti attenti all'ambiente diventa disponibile per supportare la gestione dei raccolti, i controlli della qualità del suolo, le compensazioni di carbonio e altro ancora. Esempi interessanti riguardano i programmi di agricoltura rigenerativache incentivano le comunità di tutto il mondo a ridurre la loro impronta di carbonio attraverso pratiche di uso del suolo più sostenibili e una migliore combinazione di piantumazione e conservazione.

La blockchain può migliorare poi la finanza sostenibile assicurando e favorendo gli investimenti che contribuiscono alla neutralità carbonica. I dati sul clima sono incompleti e inaffidabili in molti paesi ma, se i mercati del carbonio vengono scalati, le imprese e le industrie saranno più fiduciose nella loro transizione verso tecnologie a basse emissioni di carbonio. La blockchain potrebbe inoltre accelerare l'adozione di fonti di energia rinnovabile e pulita come l'eolico e il solare, fornendo un framework affidabile per scambiare queste fonti che sono, per loro natura, intermittenti e decentralizzate.

Nonostante tutti questi potenziali benefici, l'enorme consumo di energia associato alle criptovalute e alla tecnologia blockchain è uno dei principali ostacoli da superaree molti attori dell'industria stanno lavorando per affrontare la questione. Se vogliamo avere un impatto positivo sulla crisi climatica, è necessaria una maggiore ricerca tecnica e un maggiore dialogo internazionale che coinvolga esperti di tecnologia, scienziati e politici.


risk assessment

Analisi data-driven e framework controfattuali per il risk assessment

I dati sono fondamentali per capire i cambiamenti critici all'interno e intorno alle città e alle organizzazioni. Anche se la pandemia di Covid-19 ha contribuito ad accelerare il cammino verso un uso più strutturato delle informazioni disponibili per il processo decisionale, molto di più dovrebbe essere fatto per avere realmente città resilienti e data-driven.

Un ambito specifico in cui i dati possono essere ulteriormente sfruttati è la valutazione del rischio. Tradizionalmente, il rischio è calcolato come la combinazione di pericolo, esposizione e vulnerabilità - questo è stato il metodo alla base del disaster risk management per molti anni, ed è ancora applicato quando si tratta di trasferimenti di rischio e questioni legate all'assicurazione. Ma questi strumenti di valutazione del rischio trovano alcuni limiti nel mondo vulnerabile in cui viviamo.

"Abbiamo strumenti incredibili per capire e gestire il rischio, ma questi strumenti hanno bisogno di un cambio di paradigma. Devono infatti considerare il cambiamento climatico, la rapida urbanizzazione, la pianificazione a lungo termine e gli eventi "Black Swan"", ha spiegato David Lallemant, capo del Disaster Analytics Society Lab alla Nanyang Technological University, durante un evento recente del Resilient Cities Network.

Le città devono considerare un orizzonte temporale più lungo quando prendono le decisioni, perché gli attuali investimenti per il clima avranno un impatto sullo sviluppo urbano per i prossimi 50 e più anni. Ed è qui che entrano in gioco i dati. I modelli dinamici guidati dai dati possono fornire una valutazione del rischio più intelligente e lungimirante in quanto lavorano su tassi di rischio variabili nel tempo, simulazioni di sviluppo urbano e modelli di fragilità dipendenti dal tempo.

Inoltre, il Dr. Lallemant ha evidenziato che gli attuali programmi di risk assessment e crisis management sono per lo più modellati su eventi passati, analizzando eventi avversi già accaduti come terremoti, inondazioni o fenomeni meteorologici estremi per identificare la probabilità che si verifichino di nuovo, come prepararsi e mitigare il loro impatto. Ma le esperienze passate e i dati esistenti potrebbero non essere sufficienti in un contesto di estrema incertezza: le città hanno bisogno di un approccio diverso alla valutazione del rischio per affrontare eventi a bassa probabilità e totalmente inaspettati.

Un recente paper suggerisce un framework innovativo per incorporare il pensiero controfattuale nella modellazione del rischio sia di catastrofi naturali, sia di eventi umani. In sintesi, una volta che un evento è stato identificato, i suoi dati e parametri storici vengono raccolti e correlati per identificare quei piccoli cambiamenti che potrebbero portare a conseguenze ancora peggiori. Il framework è stato testato su cinque casi reali a Singapore, tra cui l'eruzione del monte Pinatubo nel 1991 con la dispersione di cenere vulcanica sugli spazi aerei del sud-est asiatico, e il ciclone tropicale Vamei che ha colpito la regione nel 2001.

Nel ricreare quegli eventi passati ed esplorare le molte alternative che sarebbero potute accadere, i ricercatori sono riusciti a definire scenari controfattuali plausibili e le loro conseguenze , nonché identificare le priorità per la preparazione alle catastrofi, riconoscendo anche alcune aree in cui i dati non sono attualmente disponibili o lo sono in misura insufficiente, e si raccomanda un'indagine futura.

L'idea alla base di questi studi è che non dovremmo aspettare di vivere un disastro per imparare a costruire città più resilienti. L'applicazione di modelli dinamici data-driven, insieme a framework controfattuali, può aiutare le comunità ad eseguire una migliore valutazione dei rischi e prendere decisioni migliori per il loro bene.


cruising for parking

Traffico urbano: fino al 56% è dovuto alla ricerca di parcheggio

Un nuovo studio di un gruppo di ricercatori cinesi ha stimato che l'impatto delle auto che circolano in cerca di parcheggio potrebbe essere peggiore di quanto si riconosca di solito. Precedenti studi indipendenti hanno calcolato che circa il 30% del traffico urbano è direttamente collegato alla ricerca di parcheggio - con effetti collaterali negativi sull'inquinamento dell'aria, la vivibilità della città e lo stress delle persone.

A recente paper, Yating Zhu, Xiaofei Ye, Jun Chen, Xingchen Yan e Tao Wang hanno discusso i risultati di un'osservazione intorno a Piazza Tianyi nella città di Ningbo in Cina. I ricercatori hanno raccolto dati durante le ore di punta del tardo pomeriggio in un periodo di due settimane, compresi i fine settimana e i giorni festivi. Ningbo è una grande città sub-provinciale nel nord-est della provincia di Zhejiang, con una popolazione di più di 9 milioni di abitanti.

Hanno usato una metodologia specifica per raccogliere dati. Sono stati installati sistemi park-and-visit con GPS e telecamere per catturare il comportamento delle auto in cerca di parcheggio, mentre le registrazioni dei flussi di traffico sono state esaminate per discriminare questi veicoli dalle auto "normali". Il team ha completato circa 450 osservazioni e stimato che tra il 9 e il 56% del traffico è dovuto alla ricerca di parcheggio, con un tempo medio di ricerca superiore ai 6 minuti.

Hanno anche applicato un modello hazard-based con progressione proporzionale per valutare i fattori per i quali chi cerca parcheggio peggiora il traffico. Principalmente, la ricerca di parcheggio peggiora gli ingorghi riducendo la velocità delle auto in movimento, aumentando il numero di accelerazioni e cambi di corsia, e aumentando il tempo di distrazione dei conducenti.

Tra i suggerimenti per migliorare la mobilità urbana e mitigare il traffico, il documento cita l'implementazione di sistemi intelligenti di navigazione per il parcheggio: basate sul rilevamento dei veicoli, le soluzioni Smart Parking possono supportare la gestione guidata dai dati dei parcheggi esistenti, ridurre i percorsi a vuoto alla ricerca di un posto libero, e il relativo consumo di carburante, l'inquinamento atmosferico, lo spreco di tempo e lo stress.

 

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electric cars

Continua la corsa delle auto elettriche

Mentre l'industria automobilistica ha sofferto molto nel 2020 a causa dell'impatto del Covid-19, il mercato delle auto elettriche è in controtendenza ed è cresciuto di oltre il 40%, ponendo le basi per un decennio di forte espansione. Secondo il Global Electric Vehicle Outlook 2021 di IEA, un record di 3 milioni di nuove auto elettriche sono state registrate nel 2020, un aumento del 41% rispetto all'anno precedente. Questo è particolarmente rilevante se consideriamo che il mercato automobilistico globale è calato del 16% negli ultimi dodici mesi.

Oggi ci sono circa 10 milioni di auto elettriche sulle strade del mondo - meno di 1% del parco auto globale, ma questa cifra è destinata a crescere fino al 7% entro il 2030. La Norvegia è ancora leader mondiale della mobilità elettrica e, per la prima volta l'anno scorso, l'Europa ha superato la Cina come centro del mercato globale delle auto elettriche.

Cosa c'è dietro questo progresso sorprendente? Il clamore per lo sviluppo sostenibile e la mitigazione del cambiamento climatico sta sicuramente giocando un ruolo. "Anche se non possono fare il lavoro da soli, i veicoli elettrici hanno un ruolo indispensabile da svolgere per raggiungere le emissioni nette zero in tutto il mondo", ha detto Fatih Birol, direttore esecutivo della IEA.

Ma ci sono anche elementi più tattici da prendere in considerazione. L'offerta delle case automobilistiche è ora piuttosto ricca, con nuovi 370 modelli lanciati nel 2020, e molti governi hanno contribuito a spingere la domanda di auto elettriche estendendo la politica esistente e il sostegno fiscale, oltre ad annunciare misure di stimolo in risposta alla crisi Covid-19.

Il prezzo medio di un'auto elettrica è stimato in $19.000 in più di un veicolo a gas, ma i proprietari sono sempre più consapevoli che l'investimento si ripaga nel medio e lungo termine. Come riportato da CBS News, il risparmio di carburante da solo può arrivare a $4.700 nei primi sette anni di possesso. Con solo 20 parti mobili, i risparmi sulla manutenzione durante la vita del veicolo possono variare da $6.000 a $10.000.

Il prezzo di acquisto potrebbe scendere sotto quello dei veicoli a gas nei prossimi due o quattro anni, dicono gli esperti del settore. Questo è legato al calo costante dei prezzi delle batterie e l'arrivo di nuove tecnologie che permettono alle auto elettriche di caricarsi durante la guida: alcuni paesi stanno testando le corsie a induzione per trasferire energia alle bobine dei recettori nelle auto in movimento. Un promettente progetto pilota è in Svezia, dove si sta costruendo un percorso di induzione lungo 1,6 km per gli autobus elettrici.

In questa fase, lo sviluppo di un'infrastruttura di ricarica e di parcheggio diffusa e affidabile è fondamentale per promuovere l'ulteriore crescita della mobilità elettrica. Negli Stati Uniti, l'amministrazione Biden ha promesso $15 miliardi per costruire 500.000 stazioni di ricarica in tutta la nazione, e altri governi stanno facendo lo stesso. Una gestione intelligente delle stazioni di ricarica e dei relativi posti auto è da raccomandare per rendere le auto elettriche parte dei sistemi di mobilità a zero emissioni nelle città post-pandemiche.