congestion charges reduce car use

Le tasse sul traffico riducono l'uso dell'auto

Dopo la congestion charge di Londra, la città di Oxford chiede ora ai veicoli non elettrici di pagare 10 sterline per accedere al centro storico medievale. La decisione fa parte di un programma pilota per creare una zona a emissioni zero e rendere la città più pulita, più sana e meno congestionata.

Non c'è da stupirsi, la tassa sta incontrando una certa resistenza. L'area copre attualmente diverse delle principali strade commerciali della città e alcuni college universitari, ma il piano è quello di espanderla a circa 2 miglia fino a quasi tutto il centro della città, con un impatto sui pendolari che arrivano dai distretti circostanti e potenzialmente un effetto sull'economia dell'intera città.

Oxford è considerata un banco di prova per l'applicabilità delle tasse sul traffico al di là dei grandi centri urbani. Ma queste misure sono davvero utili per ridurre l'uso dell'auto, mitigare il traffico, migliorare la sostenibilità e la qualità dell'aria?

Un nuovo studio condotto presso il Lund University Centre for Sustainability Studies in Svezia e pubblicato in Case Studies on Transport Policy, ha esaminato circa 800 relazioni peer-reviewed ed esperienze reali in Europa, e ha classificato le tasse sul traffico come il modo più efficace per ridurre l'uso dell'auto nelle città.

Secondo la ricerca, l'introduzione delle tasse sul traffico han ridotto il transito automobilistico fino al 33%,mentre altre misure si sono rivelate meno impattanti. Per esempio, le zone a traffico limitato riducono il transito di veicoli non residenti del 20% durante le ore di restrizione; offrire abbonamenti al trasporto pubblico scontati o gratuiti ai lavoratori e agli studenti ha fatto scendere il numero di pendolari in auto fino al 37%.

Anche le misure relative al parcheggio sono state esaminate. Rendere il parcheggio più difficile rimuovendo i posti auto e sostituendoli con corsie pedonali e piste ciclabili ha ridotto l'uso dell'auto fino a 19% (questo è stato il miglior risultato ottenuto a Oslo, in Norvegia). I parcheggi a pagamento sul posto di lavoro - con i lavoratori invitati a pagare quando parcheggiano fuori dai loro uffici - hanno portato a una riduzione del 20-25% dei pendolari in auto e il corrispondente spostamento verso il trasporto pubblico.

La gestione più intelligente dei parcheggi può non contribuire direttamente a togliere auto dalle città, ma è indubbiamente efficace per migliorare la mobilità urbana e mitigare il traffico. Studi indipendenti hanno dimostrato che circa 30% della congestione stradale complessiva è dovuta alla ricerca di parcheggio: Le soluzioni Smart Parking permettono alle città di migliorare l'esperienza dei conducenti riducendo gli itinerari inattivi alla ricerca di un posto libero, e il relativo consumo di carburante, l'inquinamento atmosferico, lo spreco di tempo e lo stress.

 

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road safety

Sicurezza stradale nelle città: le tecnologie intelligenti aiutano

Il 2020 è stato l'anno peggiore negli Stati Uniti per gli incidenti stradali in oltre un decennio, con un aumento del 7% delle vittime rispetto all'anno precedente. L'infelice tendenza è continuata nel 2021, con circa 20 mila vittime nella prima metà dell'anno.

La settimana scorsa, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha annunciato una nuova Strategia nazionale per la sicurezza stradale, una roadmap per affrontare quella che è diventata una vera e propria crisi nazionale. Adottando il "Safe System Approach", la strategia riconosce gli errori umani negli incidenti, ma sollecita la progettazione di sistemi ridondanti e l'implementazione di tecnologie intelligenti per rendere le strade più sicure per tutti.

In generale, c'è un urgente bisogno di nuovi sistemi per prevenire gli incidenti stradali. I veicoli sono sempre più dotati di sensori, sistemi avanzati di assistenza alla guida e frenata automatica di emergenza che migliorano la navigazione e la sicurezza. Anche l'infrastruttura sta diventando più intelligente per consentire il monitoraggio e il controllo del traffico, contribuendo così alla prevenzione degli incidenti e un intervento più rapido quando necessario.

Ma le città sono sistemi altamente complessi, e ci sono molte richieste in concorrenza tra loro sui loro sistemi di trasporto. Non c'è un'unica misura di tipo "silver bullet", e il mix di interventi che funziona in una città potrebbe non essere sufficiente in un'altra comunità.

Secondo il Forum internazionale dei trasporti - che coordina l'iniziativa "Safer City Streets" all'OCSE dal 2016 -, la tecnologia intelligente gioca un ruolo sempre più importante nella sicurezza stradale e consente sia il monitoraggio accurato (si pensi alla videosorveglianza in incroci critici o lungo itinerari trafficati) e decisioni basate sui dati relative al controllo del traffico e alla gestione della velocità.

I tempi e la configurazione dei semafori sono anche molto importanti. Un esempio semplice ma efficace è l'ottimizzazione degli intervalli per i pedoni: esperimenti reali hanno dimostrato che indicare il "verde" ai pedoni alcuni secondi prima che il traffico in svolta ottenga il verde migliora molto la sicurezza dei pedoni, rendendoli più visibili e diminuendo il rischio di essere investiti da una macchina.

I veicoli stanno diventando sempre più connessi grazie a dispositivi che interagiscono tra loro e con l'infrastruttura stradale. I flussi di dati risultanti dalle tecnologie Vehicle to Everything (V2X) e la loro interazione con i cosiddetti Cooperative Intelligent Transport Systems possono alimentare avvisi di frenata d'emergenza, rilevamento della distanza, infrazioni di guida, sistemi di prevenzione delle collisioni, avvisi di slittamento legati alle condizioni meteorologiche e gestione ottimizzata delle intersezioni.

Ma la sicurezza stradale non riguarda solo i veicoli a motore e i pedoni. Considerando che la micro mobilità e l'uso della bicicletta sono in aumento, le città guardano sempre più alla sicurezza stradale da una prospettiva più ampia. Lo spazio viene ridistribuito, una migliore gestione dei parcheggi e gestione dei marciapiedi è necessaria per garantire un accesso sicuro ai diversi sistemi di trasporto urbano. Le tecnologie intelligenti fanno sicuramente parte dei miglioramenti da apportare alle infrastrutture stradali.


transportation equity

Le città inclusive perseguono l'equità nei trasporti

Nello sforzo globale-locale per dare forma a città sostenibili, resilienti e inclusive, entrano in gioco i sistemi di mobilità. C'è un appello urgente per una maggiore equità nei trasporti, che significa progettare e offrire sistemi di trasporto che siano sicuri, accessibili, affidabili e convenienti per tutti, comprese le comunità svantaggiate dal punto di vista della mobilità.

La mobilità è un fattore critico di successo per la crescita socio-economica, ma è ancora lontano dall'essere equa in molti luoghi, sottolinea un recente white paper del World Economic Forum, BCG e l'Università di San Gallo.

Il rapporto analizza tre città archetipiche e i loro ecosistemi di trasporto: l'auto-centrica Chicago negli Stati Uniti, la realtà compatta di Berlino in Germania, e la megalopoli ad alta densità Pechino in Cina. I ricercatori avvertono che il solo potenziamento delle infrastrutture di mobilità non sempre migliora l'inclusione sociale, poiché in tutte le città studiate i migliori risultati sono arrivati considerando sia la domanda che l'offerta di trasporto.

La raccolta accurata dei dati è fondamentale per comprendere meglio la domanda e le specifiche esigenze che riguardano le minoranze, i disabili e le persone economicamente svantaggiate. Usare i dati per prendere decisioni ha permesso alle città di sperimentare alcune iniziative di mobilità semplici ma molto efficaci.

A Chicago, l'aggiunta di navette da e per le stazioni locali del trasporto pubblico ha aumentato il numero di posti di lavoro accessibili alle comunità meno servite fino al 90%. Un sistema di prenotazione dei pass della metropolitana a Pechino permette alle persone di prenotare in anticipo il loro posto sul treno e di bypassare le code alla stazione per entrare direttamente sul mezzo, con una conseguente riduzione dei tempi di pendolarismo del 29%. A Berlino, un livello di servizio differenziato sul trasporto pubblico, come le carrozze di classe business sui treni, ha aumentato la quota di viaggi del trasporto pubblico dell'11% e allo stesso tempo ha generato il 28% di maggiori entrate per l'operatore.

Guardando ai 15 minuti di città come concetto di pianificazione, le città si sforzano di ridurre il traffico e rendere la vita più facile a chi si muove in auto (inclusa la ricerca di parcheggio), allo stesso tempo cercano di rafforzare i sistemi di trasporto pubblico.

Ma il rapporto suggerisce anche che l'equità dei trasporti non deve limitarsi alla prospettiva binaria auto/trasporto pubblico. Le città veramente inclusive dovrebbero considerare soluzioni di trasporto innovative e multimodali, dove scooter, biciclette e veicoli elettrici svolgono un ruolo e contribuiscono a sistemi di mobilità sicuri, accessibili, affidabili e convenienti per tutti.


traffic

Il traffico urbano al di sotto dei livelli pre-Covid

Circa 22 mesi dopo la diffusione del Covid-19 in tutto il mondo, le misure di protezione sanitaria sono ancora in vigore in molti paesi, molte persone continuano a lavorare da casa e la vita commerciale e sociale urbana è ancora limitata.

I volumi di mobilità della città sono inferiori ai livelli pre-Covid, dice il Global Traffic Scorecard 2021 di INRIX, e stanno emergendo nuovi modelli di traffico. I treni e il trasporto pubblico locale sono notevolmente diminuiti, e i tassi di traffico automobilistico sono calati nella maggior parte delle città. Ci sono cambiamenti rilevanti nella distribuzione dei viaggi durante il giorno, spostando le ore di punta dal mattino alle ore centrali della giornata.

Misurando il numero di ore perse nel traffico, INRIX ha calcolato che Londra, Parigi, Bruxelles, Mosca e New York sono le 5 città più congestionate del mondo.

I dati sono abbastanza sorprendenti. I londinesi passano circa 148 ore all'anno nel traffico, con un costo di circa 1.211 sterline per persona - il che significa 5,1 miliardi di sterline per tutta la città. Se viaggiate verso la capitale del Regno Unito, tenetevi lontani dalla A503 alle 4 del pomeriggio: è la peggior strada della città.

Negli Stati Uniti, il guidatore medio perde 36 ore all'anno a causa del traffico - 102 ore se si vive a New York City, 21 a Phoenix. I tassi di traffico sono diminuiti significativamente a causa della pandemia, poiché oggi i conducenti sprecano circa 2,6 miliardi di ore in meno nel traffico rispetto al 2019. Questo è dovuto principalmente alla diminuzione dei tragitti verso il centro che INRIX ha registrato nella maggior parte delle grandi città tra cui San Francisco, Detroit e Washington DC.

È difficile da prevedere se e come la mobilità urbana tornerà alle abitudini pre-Covid. I modelli di traffico cambieranno probabilmente in base alle condizioni locali più che a un ritorno globale e diffuso alla "normalità" - e le città cercheranno nuovi modi per gestire la congestione stradale e gestione dei parcheggi per fornire a residenti e visitatori un'esperienza urbana piacevole.


commuters

I pendolari post-pandemia saranno di nuovo bloccati nel traffico?

È un momento difficile per gli esperti di mobilità a cui viene chiesto di prevedere l'impatto delle abitudini di lavoro post-Covid sui pendolari e sul traffico urbano. Sappiamo che la pandemia non è finita, e molte organizzazioni stanno offrendo modelli ibridi con opzioni di telelavoro ai loro dipendenti - ma il richiamo del "ritorno in ufficio" è altrettanto forte. La maggior parte degli analisti concorda ci sarà un graduale aumento dei pendolari nei prossimi mesi, piuttosto che un improvviso ritorno in ufficio, ma la diffusione delle varianti del virus potrebbe cambiare tutto.

In alcune città, il traffico ridotto a causa delle chiusure Covid-19 e del massiccio ricorso al telelavoro sembra incoraggiare più persone a usare l'auto per andare in ufficio. Negli Stati Uniti, INRIX ha confrontato i tempi di guida verso il centro di Seattle alle 8:30 del mattino, in piena ora di punta: nel 2019, prima del Covid, circa 500 mila lavoratori raggiungevano il centro in trenta minuti di macchina partendo da casa, mentre nel 2020, durante il Covid, più di 800 mila persone si trovavano a trenta minuti di macchina. Questo significa che la mancanza di traffico ha dato al 58% in più di persone la possibilità di arrivare in centro in mezz'ora, aumentando la loro propensione a usare l'auto non dovendo temere il traffico.

La possibilità che più pendolari prendano la macchina è dimostrata anche dai dati sulla gestione dei parcheggi pubblici. In diverse grandi città con sistemi di trasporto di massa, tra cui New York e San Francisco, i tassi di utilizzo dei parcheggi si stanno riprendendo abbastanza rapidamente dopo essere crollati nel 2020. Come riportato da The Washington Post, a San Francisco in media i parcheggi sono all'85-90% dei loro livelli pre-pandemia, rispetto a un ritorno medio del 74% in altre città del Nord America.

Tuttavia, gli esperti di mobilità riconoscono che la gente è sempre più interessata a sistemi alternativi di pendolarismo - e frequentando meno spesso l'ufficio si è più propensi ad andare in bicicletta o a piedi, purché il tragitto casa-ufficio non sia troppo lungo.

La città di Boston ha indagato le abitudini di mobilità di oltre 2.650 lavoratori e ha calcolato che i tassi di pendolarismo in auto sono scesi di 10 punti percentuali negli ultimi 12 mesi. Circa il 6,5% degli intervistati nel 2021 va al lavoro in bicicletta, mentre circa il 9,5% ha detto che prevede di farlo in futuro. Un sondaggio simile nel 2020 ha avuto risultati inferiori, dato che il 4,4% usava la bicicletta e l'8% aveva detto che aveva intenzione di farlo in futuro. Sulla base di questi risultati, la città sta migliorando l'infrastruttura ciclabile esistente e 4,5 miglia di nuove piste ciclabili saranno aggiunte entro la fine di quest'anno alla rete attuale.

I cambiamenti sono in corso e non è chiaro se i pendolari torneranno alle loro abitudini di inizio 2020 o inaugureranno una nuova routine - le città devono monitorare da vicino l'evoluzione per prendere decisioni sagge sulla mobilità e la gestione del traffico. Ma la sensazione è che alcuni aggiustamenti ai modelli di pendolarismo pre-pandemia potrebbero essere duraturi.


curb management

La gestione dei marciapiedi ha bisogno di dati

Si potrebbe supporre i marciapiedi siano solo per i pedoni, ma gli amministratori locali pensano a questi spazi come un'interessante fonte di reddito da parcheggio. La gestione dei marciapiedi è normalmente basata sul patrimonio fisso delle città, con cartelli stradali che mostrano le regole applicabili: il parcheggio dei veicoli può avere prezzi variabili a seconda dei quartieri, dei giorni della settimana o delle fasce orarie; ci possono essere spazi riservati per i residenti, i disabili o le auto elettriche.

Tuttavia, i marciapiedi stanno vedendo oggi una convergenza di diversi usi concorrenti. Dall'aumento delle consegne a domicilio a nuovi modi di spostarsi come le biciclette e gli scooter condivisi, la gestione del marciapiede sta diventando sempre più importante per la mobilità urbana - e le città stanno cercando nuovi modi per organizzare e monetizzare gli spazi disponibili.

Le politiche sui marciapiedi sono per lo più decise caso per caso senza alcun supporto basato sui dati. Questo potrebbe risultare in un isolato che ha sosta a pagamento tutto il giorno e nessuna zona di carico/scarico per le consegne del mattino, nessuna restrizione di sosta nelle ore di punta o opzioni specifiche per gli operatori commerciali. Molti possono parcheggiare illegalmente o girare intorno all'isolato più volte in attesa di un posto (e sappiamo che fino a 56% del traffico cittadino è dovuto agli itinerari in cerca di parcheggio). Dove i cordoli permettono diversi casi d'uso, a volte la segnaletica poco chiara causa una certa confusione nei conducenti su quale regola si applica dove, creando un sistema di parcheggio e biglietteria inefficiente.

Diverse città innovative negli Stati Uniti e in Europa hanno riconosciuto i marciapiedi come spazi vitali per la comunità e uno dei beni urbani più estesi e preziosi. La gestione attiva e guidata dai dati del marciapiede permette alle comunità di offrire un accesso più equo tra i diversi utenti, migliorare il livello di servizio per tutti, raccogliere dati sui comportamenti di trasporto, attirare più clienti per le imprese locali e creare una fonte di reddito sostenibile.

Nel sud della California, negli Stati Uniti, la città di Stanford sta eseguendo un piano di gestione del marciapiede per mappare tutti gli spazi disponibili, la loro posizione e l'uso attuale. Questa indagine preliminare aiuterà il Consiglio Comunale a migliorare la gestione dei parcheggi su strada, liberare spazi per i sistemi di trasporto alternativo e identificare possibili opzioni per cordoli multiuso. Questo progetto dovrebbe essere completato entro l'anno.

Sempre negli Stati Uniti, l'Agenzia Municipale dei Trasporti di San Francisco (SFMTA) vuole sfruttare la gestione del marciapiede per affrontare alcuni problemi immediati di sicurezza lungo la 6th e Taylor street, che sono tra le strade dove avviene il 75% dei gravi infortuni e incidenti a San Francisco. Le comunità che vivono lungo questi corridoi sono composte in gran parte da anziani, bambini, persone con disabilità, persone con limitata conoscenza dell'inglese e famiglie a basso reddito. Insieme ad alcune riconfigurazioni delle corsie di marcia e modifiche dei segnali, la SFMTA ritiene che una migliore gestione dei marciapiedi possa contribuire significativamente alla sicurezza dei pedoni.

In Italia, la città di Torino sta avviando un progetto pilota di gestione dei marciapiedi sfruttando un software di analisi. I dati catturati dalle telecamere che sorvegliano i parcheggi e il traffico stradale vengono analizzati e messi in relazione con le informazioni generate dai flussi di autobus pubblici, camion per le consegne, veicoli di ride-sharing, scooter, biciclette e pedoni. Questo dovrebbe consentire una visione completa di tutte le esigenze di mobilità nei distretti di prova, supportando il processo decisionale basato sui dati.

Con set di dati diffusi e affidabili, le opportunità per la gestione intelligente dei marciapiedi sono vaste. Le città possono migliorare la mobilità urbana e mitigare il traffico grazie a una miglior gestione dei parcheggio su strada, stabilire tariffe dei parcheggi più eque, supportare la micromobilità e il transito dei veicoli commerciali - con benefici tangibili per le loro comunità e l'ambiente in cui vivono.